Top

В НЕБЕ ЗА ПОЛЯРНЫМ КРУГОМ

 

Сначала были спасательные операции. Потом – ледовая разведка. Позже к поисково-разведывательным работам добавились исследовательские. Так рождалась полярная авиация. Так становилась на крыло. И писала в небе Арктики свою историю: спасение итальянцев и челюскинцев, высадка папанинцев на льдину, первые трансарктические перелеты. В тридцатые годы она помогала морякам осваивать Северный морской путь. В годы войны защищала конвои, патрулировала наши северные моря и сражалась с немецкими подводными лодками. Были в истории полярной авиации и свои триумфы, и свои трагедии. Тайна одной из них не разгадана до сих пор…
Из цикла «Страсти по Арктике»

«Четырнадцать часов тридцать две минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота четыре тысячи шестьсот метров. Посадку будем делать в тридцать четыре ноль-ноль. Леваневский».

Эта аварийная радиограмма, девятнадцатая по счету, официально считается последней, принятой с самолета Н-209. На самом деле радист экипажа Леваневского Николай Галковский выходил на связь еще семь раз. Как минимум, семь…

Борт Н-209. Старт
Старт был назначен на шесть часов вечера 12 августа 1937 года.
Красавец ДБ-А – Дальний Бомбардировщик-Академия – новейший четырехмоторный самолет конструкции Болховитинова с размахом крыльев почти сорок метров, стоял в конце летного поля. Вокруг него с самого утра суетились авиатехники, инженеры. Бензозаправщики закачали максимально возможный запас топлива — 18 тонн.
После обеда началась погрузка на самолет почты, мехов, продовольствия. Руководил погрузкой, как и предстоящим полетом, Сигизмунд Леваневский. Заслуженный полярный летчик, Герой Советского Союза.
Пять мешков с продуктами Леваневский выбросил. Оставил всего 180 килограммов. При вынужденной посадке этого запаса едва хватило бы на месяц-полтора. Но авария не входила в планы командира. Ведь они летят по проторенному маршруту. Тем не менее, нарты, лыжи, шестиместную палатку и четыре спальных мешка на борт на всякий случай загрузили.

Почему всего четыре? В экипаже было шесть человек: второй пилот Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, заводской техник Николай Годовиков, бортмеханик Григорий Побежимов, радист Николай Галковский и командир – Сигизмунд Леваневский.
Перед стартом все шестеро сфотографировались возле самолета.
В восемнадцать часов пятнадцать минут Дальний Бомбардировщик- Академия, который войдет в историю под именем «борт Н-209», оторвался от взлетной полосы и взял курс на север. Экипаж Леваневского начал свой полет в никуда.

Первый полярный летчик
Полярная авиация родилась в 1914 году со спасательной операции. Тогда в Арктике пропали сразу три экспедиции – Седова, Русанова и Брусилова. Идея использовать для их поиска самолет возникла в Главном Гидрографическом управлении Петербурга. С выбором самолета никаких проблем не было. Французский «Морис Фарман» — гидросамолет поплавкового типа с мотором Рене в 70 лошадиных сил — был самой подходящей, если не единственной «кандидатурой» для полетов за полярным кругом. А вот кто полетит? Генерал-лейтенант Главного Гидрографического управления Жданко предложил лететь своему подчиненному Яну Нагурскому.

Справка: Ян Иосифович Нагурский. Русский морской инженер и летчик, поляк по происхождению, первый полярный лётчик. Впервые в мире выполнил мертвую петлю на гидросамолете. В 1917 году самолет Нагурского был сбит над Балтикой. Пионера полярной авиации считали погибшим. Только в 1955 году случайно выяснится, что Нагурский жив.

Это сегодня любая спасательная операция начинается в тот самый момент, когда отдается команда: «Найти и спасти!» А в 1914 году только на подготовку полета у Нагурского ушло несколько месяцев.
Сначала Нагурский изучил географию Новой Земли – предположительно, возле этого архипелага пропали три экспедиции. Затем обратился за консультацией к великому Амундсену. Амундсен откликнулся тут же.

«С Вашими полетами связываются большие надежды. Если они осуществятся, Север будет наш; льды не будут препятствием для человека, вооруженного техникой…»
Из письма Амундсена Нагурскому

В мае Ян Нагурский выехал в Париж, чтобы лично проследить за постройкой заказанного «Мориса Фармана». И здесь же на аэродроме в Бюке он совершил два десятка пробных полетов на подобном гидросамолете.
В середине июня самолет был построен. И вот, наконец, 31 июля пароход «Печора» сгрузил «Морис Фарман» в Крестовой губе архипелага Новая Земля.
Вместе с механиком – матросом Кузнецовым — Нагурский собрал самолет и 7 августа 1914 года вылетел в первый поисковый полет на север, вдоль западного берега Новой Земли.
Всего полетов было пять. Все безрезультатные. Нагурский не нашел даже следов трех пропавших экспедиций. Но с другой стороны эти полеты показали, что авиацию можно и нужно использовать в арктических условиях.

«Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, и авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу при рекогносцировке льдов, в открытии новых земель, нахождении и нанесении на карту подводных преград, препятствующих судоходству».
Из рапорта Яна Нагурского начальнику Главного гидрографического управления

Борт Н-209. Командир
Сигизмунд Леваневский был одним из самых опытных полярных летчиков. В высоких широтах он налетал несколько сотен часов. И через Северный полюс должен был лететь первым, потому что идея трансполярного полета принадлежала ему.
Еще в январе 1935 года Леваневский написал письмо в газету «Правда», в котором предложил совершить беспосадочный перелет Москва – Сан-Франциско через Северный полюс. В этом письме Леваневский четко сформулировал цели полета.

«Цели этого перелета: первое — установление рекорда дальности полета по прямой; второе — беспосадочный полет именно через Северный полюс; третье — установление кратчайшего пути между двумя крупнейшими пунктами мира; четвертое — обследование и нанесение на карту «белых пятен» Северного полярного бассейна; пятое — демонстрация достижений советской авиации — промышленности…».
Из письма Леваневского в редакцию газеты «Правда» от 19 января 1935 года

Проект перелета Леваневского обсуждался на самом высоком уровне. Куйбышев поручил оценить перспективы и написать заключение Отто Юльевичу Шмидту. Шмидт отнесся к идее Леваневского, мягко говоря, отрицательно. Он написал в своем заключении, что основной смысл перелета — только в демонстрации возможностей нашей авиации, поскольку будущие международные авиатрассы будут проложены не через полюс, а вдоль берега Ледовитого океана, что не намного дольше, но зато безопаснее.

Шмидт также, говоря современным языком, просчитал риски. «…Поиски Леваневского в случае вынужденной посадки или аварии… пришлось бы организовать на территории Канады, в местах гораздо менее обжитых, чем наша Чукотка, что и технически и политически очень трудно… По этим причинам, если вероятность удачи полета Леваневского равна половине, то вероятность помощи ему в случае аварии близка к нулю. А неудача в оказании помощи означает не только потерю великолепного летчика и героя, но и большой моральный ущерб для СССР в глазах всего мира…». Это предостережение из письма Шмидта в Совнарком через два года обернулось пророчеством…

Отрицательное заключение Шмидта в расчет тогда не приняли. 3 августа 1935 года экипаж Леваневского вылетел из Москвы в Сан-Франциско. Но через 10 часов полета была обнаружена утечка масла. По требованию правительства Леваневский повернул самолет обратно. Перелет не состоялся.
Леваневский тут же начал подготовку к следующему полету, то есть, начал писать письма в ЦК ВКП(б). Вопрос о перелете Леваневского рассмотрели на заседании Политбюро. Решение было принято единогласно.

«Отклонить настойчивую просьбу Героя Советского Союза товарища Леваневского о разрешении в 1936 году совершить перелет через полюс».
Из протокола Политбюро от 11 февраля 1936 года

Полярная авиация
В 1896 году великий норвежский полярный исследователь Фритьоф Нансен говорил: «Я слышал намеки на то, что в один прекрасный день отправятся к полюсу на аэростате. Если это и состоится, то, как бы оно ни было интересно, все же не представит науке такой пользы, какая доставляет экспедиция на собаках».

Через двадцать лет, в 1914-ом году — после полетов Нагурского — Нансен изменил свое мнение. Теперь он считал, что авиация будет играть огромную роль в освоении Севера и развитии судоходства через полярные моря.
Предсказание Нансена в полной мере сбылось в начале тридцатых годов. И первой страной, проложившей дороги в небе над Арктикой, была Советская Россия. А первым пилотом, который повел свой самолет на ледовую разведку, был Борис Чухновский.

Справка: Борис Григорьевич Чухновский. Военно-морской летчик. Участвовал в спасении экипажа дирижабля «Италия». Был не только летчиком, но еще испытателем, инженером и конструктором. На его конструкторском счету два дальних арктических самолета разведчика.

В 1924 году в Главном гидрографическом управлении началась подготовка к Карской экспедиции. Борис Чухновский предложил организовать разведывательные полеты для выяснения ледовой обстановки в Карском и Баренцевом морях.

Комментарий в кадре — полярник, доктор географических наук Владислав Сергеевич Корякин: «Значит, Чухновский провел первую ледовую разведку. Те же канадцы это сделали несколькими годами позже, так. Ну и надо быть, видимо, русским пилотом, чтобы начать садиться на лед. Амундсен сделал это единственный раз и тут же сказал: «Ни в коем случае больше». Категорически. Он с трудом унес, как говорится, ноги.  А для нас это была рядовая работа уже в этом деле. Что, кстати, потом продемонстрировал и Чухновский».

В двадцать четвертом году Чухновский выполнил двенадцать полетов на своем поплавковом металлическом гидросамолете «Юнкерс-20».

Через год суда Карской экспедиции обслуживали уже два гидросамолета. А ледовая авиационная разведка велась не только в арктическом бассейне, но и в Белом море во время зверобойного промысла. Потом начались полеты вдоль чукотского побережья Ледовитого океана.

Мороки с гидросамолетами было очень много. Во-первых, их нужно было в разобранном виде доставить на борту судна или ледокола в какую-нибудь подходящую укромную бухту. Затем собрать. Дождаться хорошей погоды. Выполнить полет, вернуться в бухту, разобрать самолет и вновь доставить его на судно… На все эти сборки-разборки уходило столько времени, что результаты разведки успевали устареть.
Может именно поэтому многие капитаны относились к результатам ледовой разведки, да и к самой этой идее с недоверием. Бывали случаи, когда сообщения летчиков попросту игнорировались. А иногда на них сваливали неудачи той или иной морской операции.

Но была и еще одна причина взаимонепонимания летчиков и моряков. Дело в том, что одни и те же льды выглядят по-разному с самолета и с мостика ледокола.

Прошли годы, прежде чем летчики научились понимать и оценивать ледовую обстановку так, как это необходимо морякам, а моряки научились правильно понимать и использовать те данные, которые им сообщали летчики.

В 1925 году Борис Чухновский предложил создавать в закрытых бухтах береговые автономные базы для гидросамолетов. Тем самым экономилось бы время на доставку и сборку-разборку ледовых разведчиков. Но самое главное, с этих баз можно было бы совершать регулярные полеты. То есть, держать передвижение льдов под контролем.
Идея Чухновского была тут же претворена в жизнь. Две первые базы построили в бухтах островов Диксон и Вайгач. Правда, поначалу никакого специального обслуживающего персонала на этих базах не было. Заправкой самолета, подготовкой его к вылету и ремонтом занимался сам экипаж. А если еще учесть, что на базах не были налажены ни быт, ни нормальное питание, то можно представить, как выматывались летчики за время навигации.
Только через десять лет временные плохо оборудованные базы превратились в первые полярные аэропорты. Какими они были?
Одно или несколько зданий. В них жил обслуживающий персонал и отдыхали летчики. Столовая. Склад с запасами бензина и авиационного масла. Избушка радиостанции. А вокруг глухая тайга.
Береговые базы стали для летчиков настоящим спасением. Представьте себе, после нескольких часов полета в открытой кабине зайти, наконец, в теплый дом, поесть горячей еды и напиться чаю. Отдохнуть, отогреться…

Самолеты двадцатых-тридцатых годов были мало приспособлены для полетов в Арктике. У По-2 и Р-5, пришедших на смену гидросамолетам, был деревянный или перкалевый фюзеляж, открытая кабина, деревянный пропеллер и слабый мотор.

Новая эпоха в полярной авиации наступила, когда появились самолеты Ли-2. Во-первых, они летали со скоростью 250 километров в час – в два раза быстрее По-2. А во-вторых, были очень комфортабельными! По тем временам, конечно. На Ли-2 можно было проводить ледовую разведку не только летом, в навигационный период, но и зимой. А еще летать вглубь Арктики.
Пройдет еще совсем немного времени, появятся другие машины, и станут возможны полеты не только в глубь Арктики, но и трансарктические, то есть, через всю Арктику. Сверхдальние. Сверхрискованные.

Борт Н-209. Машина
Для полета Леваневскому предоставили самолет ДБ-А конструктора Болховитинова. Это был первый экземпляр, имевший на тот момент всего лишь 200 часов налета. Летчику было рекомендовано провести тренировочные полеты внутри Союза, после чего сменить моторы и налетать еще около 20 часов.
Тренировочные полеты выявили массу недостатков в конструкции машины. От вибрации разъединялись трубопроводы и образовывались трещины в выхлопной системе. Недостаточное охлаждение калорифера грозило прожогом труб и воспламенением бензина…

Обо всех этих недоработках вспомнили потом, когда занимались расследованием обстоятельств исчезновения самолета.

Точнее: «неудачей перелета Леваневского» — так в справке начальника 11 отдела НКВД была стыдливо названа гибель экипажа.

«По имеющимся материалам неудача перелета Леваневского является результатом неудовлетворительной технической подготовки материальной части самолета Н-209».

Ещё одно письмо Главная инспекция НКВД отправила в ЦК партии. Была отмечена и плохая организация полета, и недоработка конструктора Болховитинова, и недостаточная оттренировка экипажа.

Досталось и Леваневскому, который, якобы, на аэродроме не бывал, машину почти не знал.

Если верить этим документам, то ни машина, ни экипаж практически не были готовы к трансарктическому перелету. И остается только удивляться, как же тогда Леваневский получил разрешение на старт?

Первая дрейфующая станция
1937 год – год триумфа советской полярной авиации. Он начался с беспрецедентной в истории освоении Арктики воздушной экспедиции. Группа полярных исследователей была доставлена самолетами на дрейфующую льдину в район Северного полюса.
Кто первым предложил идею полярной научной дрейфующей станции? Наверное, Нансен. Еще в двадцатых годах. Но, не смотря на то, что у него был опыт дрейфа в Ледовитом океане, проект Нансена в Норвегии посчитали фантастическим, и заниматься его реализацией не стали.
А в СССР в 1929 году известный советский полярный исследователь Владимир Визе разработал собственный проект создания научной станции на дрейфующих льдах Северного Ледовитого океана.
В те годы Арктический бассейн все еще оставался «белым пятном». По самым приблизительным подсчетам примерно 5-6 миллионов квадратных километров не были исследованы и изучены. Дрейфующая полярная станция могла бы существенно уменьшить количество этих белых пятен. К тому же на станции ученые могли исследовать Арктику круглый год.
В 1936 году Главное управление Северного морского пути приступило к организации первой в мире полярной научной дрейфующей станции. Ее назвали «Северный полюс». За морскую часть этой экспедиции и зимовку отвечал Иван Дмитриевич Папанин. А воздушную часть переброски на полюс возглавил Отто Юльевич Шмидт.
Как именно доставить научный десант на льдину — решали долго. Большинство видных полярных летчиков предлагало забросить людей и грузы с парашютами.

Был и такой вариант: многомоторные самолеты везут на себе легкие одномоторные, которые первыми опустятся на льдину и подготовят посадочную полосу для больших самолетов.

Но пилот ледовой разведки Михаил Водопьянов был уверен, что тяжелые самолеты могут сесть прямо на льдину, выбранную с воздуха.

Отто Юльевич Шмидт принял решение: за год до начала экспедиции послать в Арктику звено из двух одномоторных самолетов-разведчиков, чтобы на месте выяснить возможность посадки на льдину, отработать приемы, заодно изучить работу компасов в магнитных полях высоких широт. Командиром первого самолета был назначен Герой Советского Союза Михаил Водопьянов, а второго – один из опытнейших ледовых разведчиков Василий Махоткин.
Параллельно методы выбора льдины для посадки тяжелого самолета отрабатывали ученые на Переяславском озере.

Комментарий в кадре – Теодор Эрнестович Кренкель: «Думали, думали, как вот определить толщину, можно садиться или нет? Сделали такие вот чугунные ядра, ну там какой-то вес. Значит, ученые рассчитали силу удара, с какой высоты. Привязывали дымовую шашку и бросали. Ежели дым шел – значит, ядро не пробило лед. И, стало быть, толщина такая-то, там по таблицам рассчитали, и можно садиться».

Уникальная воздушная экспедиция в центр Арктики началась 22 марта 1937 года. Полюсная эскадра состояла из четырех четырехмоторных самолетов АНТ-6 и двухмоторного АНТ-7. Флагманский самолет вел Михаил Водопьянов, вторым пилотом у него был известный полярный летчик, участник челюскинской эпопеи Михаил Бабушкин. Ещё три самолета вели Герой Советского Союза комбриг Василий Молоков, Анатолий Алексеев, Илья Мазурук. А за штурвалом самолета-разведчика сидел Павел Головин.

Комментарий в кадре – Теодор Эрнестович Кренкель: «Самолеты взлетели и потом долго-долго летели до Северного Полюса. Сменили колеса на лыжи. Ну, вот на Новой Земле пурга, самолет занесло там сверху… И потом они базировались на острове Рудольфа. И сидели они там аж до мая 37-ого года – погоды не было. Ну вот, а вот взлет, значит, вот как запуск шаттла, потому что тяжело груженный, начинает скользить на лыжах. И обрыв там метров 30-50. Значит, пан или пропал. Ну, слава богу, все обошлось…»

Заключительная часть переброски полярников с острова на льдину в районе Северного полюса состоялась только 21 мая и растянулась на две недели – условия полета и посадки были очень сложными.

Комментарий в кадре – Теодор Эрнестович Кренкель: «Первый малосет был Михаила Васильевича Водопьянова. Вот приземлились — вылетела из строя радиостанция на самолете. Выгрузили станцию отца, аккумуляторы были не подзаряжены, связи нету… И вот тогда, значит, как раз Сталин как тигр ходил по радиобюро Гласевморпути… Вот, и он ждал, потому что критический был момент. Ну, никто не знал, очень самолет тяжелый, сел неизвестно на что и провалился с концами, да? Естественно, эта методика научная, она не пригодилась, сыграл опыт Михаила Васильевича Водопьянова. Он сел, и, слава богу, никто не провалился».

6 июня на льдине, находящейся примерно в 20 километрах от Северного полюса, был поднят флаг СССР. Самолеты отправились в обратный путь, а в самом центре Арктики остались четверо отважных полярников: руководитель Иван Папанин, гидробиолог Петр Ширшов, геофизик Евгений Федоров и радист Эрнст Кренкель.
Что у них было? Палатка для жизни и работы, две радиостанции, соединенные антенной, мастерская, метеорологическая будка и теодолит для измерения высоты солнца.
Еще были ледяные склады, построенные специально для хранения продуктов.

Комментарий в кадре – Теодор Эрнестович Кренкель: Ну да, Иван Дмитриевич – он был, так сказать, начальником СП. И, значит, очень таким рачительным хозяином… Вот, но это все это впервые было, поэтому там мясо-то они положили в это, в ледники, вот. Но оно быстро протухло, потому что высокие температуры – все течет на льдине, сыро, это не холодильник».

Так что очень скоро в рационе полярников остались одни концентраты.
Кстати, рацион папаницам составляли по науке. На первое суповой концентрат, на второе консервированное мясо или колбаса. В качестве гарнира – картофельный порошок с сушеным луком. С картошкой диетологи явно просчитались, отмерили всего лишь по 50 граммов в сутки. Зато черной икры каждому полярнику полагалось съедать по 150 граммов ежедневно. Но без хлеба. Поскольку сухарей дали из расчета 1 грамм на один прием пищи. А вот в роли десерта у полярников выступала смесь шоколада с куриным мясом. Сами папанинцы называли эти брикеты «шоколадом с куриным пометом».

И коньяк еще был. Армянский. Сорокапятиградусный! Но пить его папанинцам не довелось. По чистому недоразумению на базе был забыт технический спирт.

Комментарий в кадре – Теодор Эрнестович Кренкель: «Вот, а спирт по естественным причинам русских пилотов, будучи выгруженным где-то в районе Холмогор, в больших баллонах, он как-то затерялся. И на Северный полюс он не попал… В общем, короче говоря, они армянский коньяк перегоняли на спирт во благо науки. Вот так».

 

За период дрейфа советская полярная станция «Северный полюс» прошла на льдине больше двух с половиной тысяч километров – до берегов Гренландии.
Каждый день приносил новые научные открытия. Первым таким открытием была глубина воды подо льдом в районе полюса — 4290 метров. Работали по 16 часов в сутки — ежедневно отбирали пробы грунта, измеряли глубины и скорость дрейфа, определяли координаты, вели магнитные измерения, гидрологические и метеорологические наблюдения.
А еще проводили партийно-комсомольские собрания. Как же без собраний на льдине? Никак… 
«Получил телеграмму из Москвы о том, что у нас создается партийно-комсомольская группа. На мне лежит обязанность вести партийную работу. На днях обязательно устроим собрание…»
Из дневника Ивана Папанина

Через 274 дня льдина, на которой работала первая советская дрейфующая станция, превратилась в обломок шириной не больше 30 метров. Пошли трещины.
Было принято решение эвакуировать экспедицию. Но как? На потрескавшийся обломок льдины большие самолеты сесть не смогут, а маленькие до Гренландского моря не долетят. Можно, конечно, отправить ледокол. Но как раз в этот момент флагман ледокольного флота СССР «Ермак» стоял на ремонте.
И тогда академик Шмидт, руководивший спасением экспедиции, отправил на выручку папанинцам пароходы «Таймыр» и «Мурман».
19 февраля 1938 года полярников сняли со льдины, но в Москву не повезли. 10 марта их доставили в порт Таллинна. Там они просидели на пароходе, не сходя на берег, двое суток. Потом папанинцев повезли в Ленинград, где задержали еще на три дня…
Дело в том, что в Москве в это время шел процесс по делу Бухарина. И случилась неожиданная заминка: один из подсудимых отказался от своих показаний.

Комментарий в кадре – Теодор Эрнестович Кренкель: «А это проходило все в Колонном зале, значит, там сидели все представители всех слоев населения Советского союза. Вот. А на улице, на заводах и так далее, все с лозунгом: «Смерть убийцам и шпионам». Ну плакаты, все как заведено. И получилось, так что из-за задержки с Крестинским произошел сдвиг. И четверку держали в Ленинграде где-то 3 дня. Потом срочно на поезд. И с площади трех вокзалов в Георгиевский зал, на встречу с Политбюро, как положено. То есть, получается, вот этот гнев и ярость, а потом национальный восторг — они четко были выдержаны во временных рамках. Перерыв должен быть три дня…»

Встречать папанинцев вышла вся Москва. Без преувеличения вся. О подвиге советских полярников написали все газеты. Специальные уроки, посвященные мужеству и героизму отважной четверки, прошли во всех школах. А в лексиконе наших сограждан – пассажиров автобусов и трамваев — появились новые слова: «Гражданин, вы выходите? Нет? Тогда дрейфуйте сюда!»

Еще в июле 1937 годы, через месяц после высадки папанинцев на льдину, Отто Юльевичу Шмидту и Ивану Дмитриевичу Папанину было присвоено звание Героев Советского Союза. Остальных участников дрейфа наградили Орденами Ленина. А после возвращения экспедиции в Москву всему научному составу были присвоены ученые степени. Папанин стал доктором географических наук. Еще его именем назвали мыс на полуострове Таймыр, остров в Азовском море, горы в Антарктиде и подводную гору в Тихом океане.

Борт Н-209. Полет в никуда
12 августа 1937 года. К полету все готово. Все просчитано и предусмотрено. Вроде бы просчитано и вроде бы предусмотрено…

Полетный вес самолета при старте без малого 35 тонн. Шасси при этом рассчитаны только на восемнадцать тонн, то есть, приземление будет весьма проблематичным. Дальность полета восемь тысяч четыреста сорок километров – это от Москвы до Аляски через Архангельск, остров Рудольфа и Северный полюс. Время перелета от 29 до 38 часов – как повезет. А средняя скорость 180-230 километров в час.
Полетный график стал нарушаться, как только самолет Леваневского очутился над Баренцевым морем. Мощная облачность. Видимость по нулям.
Леваневский попытался подняться над атмосферным фронтом. Три тысячи метров, четыре, шесть…
Встречный ветер усилился и перешел в ураганный. Скорость падала с каждый часом. Экипаж надел кислородные маски.
Тринадцатого августа через девятнадцать с половиной часов после старта Н-209 прошел над Северным полюсом. Две трети пути позади, начался отсчет километрам вдоль 148 меридиана. Галковский отправил очередную радиограмму: «Высота шесть тысяч сто метров. Температура минус тридцать пять градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Ветер местами сто километров в час. Сообщите погоду в США. Все в порядке».

«Все в порядке» было еще примерно час. А потом пришла девятнадцатая – аварийная – радиограмма, переполошившая штаб перелета: «Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота 4600 метров…»
Штаб предложил Леваневскому немедленно снизиться до двух километров, спокойно осмотреться и выбрать место для вынужденной посадки.
Галковский не ответил…
Через полтора часа в Якутске приняли обрывок радиограммы с борта Леваневского, но слышимость была плохая, разобрали только «Все в порядке…»
В семнадцать сорок четыре, то есть спустя три часа после отказа двигателя, радиостанция в Анкоридже перехватила сообщение с самолета. В нем говорилось: «Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком…»
И буквально через несколько минут была получена еще одна радиограмма: «Мыс Шмидта. Как меня слышите? Р.Л. Ждите».
Р.Л. – это позывные Леваневского.

Вечером тринадцатого августа радиограмму с позывными Леваневского приняла радиостанция в Якутске. «Иду на двух. Пришлось снизиться. Вижу впереди ледяные горы…»
В тот же вечер в Москве в штабе перелета тоже услышали сообщение с борта Н-209: «Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко, Галковский».
Четырнадцатого августа неразборчивые сигналы на волне Леваневского и с его позывными были приняты двумя станциями в Якутии, в Среднеколымске и на Тикси. Шестнадцатого августа позывные Леваневского перехватили в Архангельске. Борт вызывал Москву…

Поиски экипажа Леваневского начались через сутки после «аварийной» радиограммы. Исходили из предположения, что самолет совершил вынужденную посадку. Где-то за полюсом. Во льдах. Вот только где? Если за время аварии считать время потери связи, то тогда искать нужно вдоль сто сорок восьмого меридиана примерно на восемьдесят восьмом градусе северной широты. А если после потери связи самолет продолжал лететь?
Знать бы еще, сколько часов продолжал и в каком направлении…

К мысу Барроу на Аляске спешно направили ледокол «Красин» и пароход «Микоян». Туда же вылетели летчики Задков и Грацианский. Три самолета отправились на остров Рудольфа для обследования района полюса.

«Всего на розыскные работы двинуто 15 советских самолетов и 7 иностранных». Это из интервью Отто Юльевича Шмидта газете «Правда». Помните его письмо-заключение в Совнарком в тридцать пятом году? «…если вероятность удачи полета Леваневского равна половине, то вероятность помощи ему в случае аварии близка к нулю…» Все получилось именно так, как и предсказывал Шмидт.
Тринадцатого сентября пароход «Батум», который находился в Охотском море, принял загадочную радиограмму: «Широта восемьдесят три градуса норд, долгота сто семьдесят девять градусов вест. Р.Л.» Выходит, что экипаж Леваневского был еще жив, спустя месяц после крушения самолета?

Поиски продолжались несколько месяцев. В ноябре в Арктике наступила полярная ночь. Дальнейшее продолжение поисково-спасательной операции стало невозможным. Последним с Аляски улетел Грацианский…
В мае 1938 года Советское правительство постановило дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить.

Первый трансполярный перелет
В тридцатые годы о полетах через Северный полюс мечтал, наверное, каждый летчик. Да, к тому времени полюс уже был покорен.

Американцы Пири и Кук дошли до него или, по крайней мере, считали что дошли, на собачьих упряжках.

Американские летчики Бэрд и Беннет долетели до него на самолете. Считалось, что долетели.

На полюс уже были сброшены американский, норвежский и итальянский флаги с дирижабля «Норвегия». Но он все равно продолжал тянуть к себе, как магнит.
Однако если западным летчикам для организации полета на северный полюс требовалось всего лишь найти деньги, то советским летчикам, прежде всего, нужно было получить разрешение от партии.
И они писали. Письма, записки, заявления. На имя Орджоникидзе и Ворошилова. Самому Сталину. Но неизменно все они получали отказ. И летчики Ремизюк со Спириным, и Герой Советского Союза Доронин, и летчик-испытатель Степанченко. Даже Полине Осипенко и Марине Расковой было отказано, а ведь как заманчиво было бы установить международный женский рекорд дальности по прямой…
Первыми, кто получил добро на сверхдальний перелет, были Чкалов, Байдуков и Беляков.

Справка: Валерий Павлович Чкалов был известным летчиком-испытателем и не менее известным летчиком-хулиганом. Самое знаменитое его хулиганство — пролет под Троицким мостом в Ленинграде. За лихачество и нарушение дисциплины Чкалов дважды отчислялся из вооруженных сил. У него было прозвище: «авиационное чудовище». Чкалов ввел 15 фигур высшего пилотажа, установил несколько рекордов дальности беспосадочного полета и спас от лагерей репрессированного конструктора Николая Поликарпова, удачно показав Сталину новый поликарповский самолет И-5.

Чкалову, Байдукову и Белякову разрешили лететь не через Северный полюс, а по маршруту Москва – Петропавловск на Камчатке. И двадцатого июля 1936 года экипаж Чкалова выполнил этот беспосадочный полет на самолете РД.

Только в тридцать седьмом году, после того, как Чкалов написал письмо Ворошилову, в котором он высказал опасение, что их могут опередить американцы, Политбюро ЦК ВКП(б) приняло специальное постановление «О перелетах». В нем экипажу Чкалова на самолете АНТ-25 разрешалось совершить беспосадочный полет из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс в июне, а в июле по тому же маршруту разрешили лететь… экипажу Леваневского на самолете ДБ-А.
Как получилось, что вторым через полюс полетел экипаж Громова, а не Леваневского?
Говорят, что Громов сумел убедить Сталина при личной встрече, что именно он сможет побить рекорд дальности.

12 июня 1937 года Герои Советского Союза Чкалов, Байдуков и Беляков совершили первый в мире трансарктический полет из Москвы в Америку через Северный полюс. Получить разрешение на этот перелет стало возможным лишь потому, что в Арктике начала свою работу первая дрейфующая станция «Северный полюс», которая могла поддерживать радиосвязь с самолетом и передавать на его борт метеосводки.

Старт был назначен на 18 июня. Неприятностей у Чкалова в этом полете было хоть отбавляй. То текло масло из трубки маслопровода, то замерзала вода в системе охлаждения. А потом началось обледенение крыльев и винта самолета. Чтобы избежать катастрофы, Чкалову пришлось поднять самолет над облаками – забраться вверх на шесть километров. Тут же начались проблемы с кислородом. Запас его на борту был ограничен, еле хватило до конца перелета. А еще пришлось обходить циклоны, которые, словно сговорившись, буквально преследовали экипаж всю дорогу. Из-за этого не удалось попасть в намеченный пункт – Сан-Франциско – не хватило топлива. Сели в Ванкувере. В результате, мировой рекорд не побили, установили только национальный по дальности полета по прямой.
Зато этот опыт помог экипажу Громова, стартовавшему вслед за Чкаловым, избежать многих ошибок.

«Проанализировав материалы полета, наш экипаж немедленно направил в Москву в штаб перелета свои соображения по улучшениям и доработкам самолета, мотора, приборов и снаряжения. Учитывая наш опыт и советы, экипаж Громова сократил состав предметов снаряжения. Это позволило увеличить запас горючего примерно на 500 километров пути, взять втрое больше кислорода и антиоблединительной жидкости для воздушного винта…»
Из отчета командира экипажа Чкалова

Еще в процессе испытания туполевского АНТа Громов, Юмашев и Данилин выявили закон, по которому увеличение количества бензина на 1 килограмм увеличивало дальность полета на 1 километр. А если уменьшить вес на 1 килограмм, то можно увеличить дальность на 3 километра. Это и была формула успеха.
Перед полетом летчики сняли с самолета ружья, теплую одежду, запасы продовольствия и масла. И даже обкусали кусачками излишки болтов, выступавших из гаек. Но все равно самолет был так перегружен, что по воспоминаниям самого Громова, они «не полетели, а тяжело поплыли».

Два раза во время полета фюзеляж АНТа покрывался льдом. Обледенение возникало из-за атмосферного фронта. Громов пытался набрать высоту, чтобы выбраться из облачности, но поднять перегруженный самолет выше фронта было невозможно.
Тем не менее, над полюсом они прошли на тринадцать минут раньше намеченного срока.

За штурвалом Громов и Юмашев сидели попеременно. Кордильеры показались на горизонте как раз в очередь Громова.
Самолет должен был приземлиться в Сан-Диего, но аэропорт накрыла облачность. Экипажу пришлось, что называется, действовать по обстоятельствам. Громов посадил машину на пастбище возле местечка Сан-Джастино…
Вояж по Америке советских летчиков-героев продолжался целый месяц. В Сан-Диего и в Лос-Анжелесе их встречали толпы людей. В Голливуде Громова, Юмашева и Данилина принимала юная кинозвезда Ширли Темпл.
Говорят, что Андрея Юмашева, у которого была внешность киногероя и неотразимая улыбка, пригласили сниматься в каком-то голливудском фильме. Но он, конечно же, отказался…
В 1939 году Громов подал в Политбюро заявку на беспосадочный полет вокруг земного шара. Для этого полета начали готовить два самолета. Но испытания прервала война…

Когда началась война, большая группа полярных летчиков во главе с Михаилом Водопьяновым обратилась к начальнику Главсевморпути Шмидту с просьбой направить их в действующую армию. Шмидт отказал. Арктику нельзя было оставлять без крыльев. Тогда Водопьянов самовольно улетел на своем гидросамолете в Москву. Приземляться, точнее, приводняться, пришлось на Химкинском водохранилище. Кстати, на подлете к столице «неопознанный летающий объект» Водопьянова едва не сбили истребители ПВО.
Водопьянов направился прямо к Сталину и сумел убедить его в том, что его место на фронте, а не в ледовой разведке. Из кабинета Сталина Водопьянов вышел командиром восемьдесят первой авиадивизии.
Эта авиадивизия работала в любых погодных условиях — днем и ночью. И уже в первые дни войны вылетала бомбить промышленные центры Германии, расположенные далеко за линией фронта.

На фронт стремились все летчики полярной авиации. Но они были нужны и в Арктике. Ведь Северный морской путь стал единственной дорогой для американских и английских конвоев, шедших в СССР с вооружением и боеприпасами, бензином и продовольствием, цветным металлом, каучуком, медикаментами…
Полярная авиация охраняла корабли союзников. Патрулировала все районы движения караванов. А еще вела ледовую разведку и разведку вражеских кораблей, находящихся в Баренцевом и Карском морях. Оказывала помощь экипажам кораблей, потопленных немцами. Ну, и сама топила вражеские подводные лодки.
Борт Н-209. По следам аварии
Уже после войны начался новый этап в истории с пропавшим самолетом Леваневского. В 1946 году в английской прессе появилось краткое сообщение, что исландские рыбаки обнаружили у берегов Гренландии вмерзшие в лед доски от ящиков, на которых было выжжено: «Август. 1937».
Если это были ящики с борта Н-209, то как они попали в Гренландию?
Возможно, Леваневский посадил свой самолет на один из дрейфующих ледяных островов. Дрейф в Северном Ледовитом океане идет по часовой стрелке, с востока на запад. Н-209, дрейфуя вместе с островом, мог через несколько месяцев оказаться и возле Гренландии, и в безлюдном районе Канадского архипелага. Металлические предметы рано или поздно оказались бы на дне океана, а деревянные доски вынесло на берег.

Версий гибели экипажа Леваневского было очень много. Например, три жителя эксимосского селения Оликток, находящегося на Аляске, видели, как пятнадцатого августа 1937 года неизвестный огромный предмет, который можно было принять за самолет, ревя моторами, упал в воду неподалеку от острова Фитис. Эскимосы рассказали об этом сержанту корпуса связи Стэнли Моргану. Тот передал сообщение в Вашингтон. Почему-то этим сообщением никто не заинтересовался, и оно было передано в архив.
В конце 70-ых годов возникло предположение, что полет Н-209 закончился в Якутии, в районе озера Себян-Кюэль. В 1965 году на берегу этого озера вертолетчиком Евгением Поповым была найдена доска с именем Леваневского и фамилиями других членов экипажа. Об этой доске рассказывали и местные эвены. Но, к сожалению, следы этой доски затерялись. Кто-то говорил, что ее забрали вертолетчики, кто-то говорил, что ее увезли в Москву.
Потом возможные следы экипажа Леваневского были найдены на Чукотке. Неподалеку от поселка Ванкарем. Там на берегу из камней красного оттенка была выложена стрела, рядом с ней – гурий.

Комментарий в кадре – полярник, доктор исторических и кандидат физико-математических наук, профессор Петр Владимирович Боярский: «Гурии, каменные гурии были издавна распространены у разных народов и на Алтае, и в Сибири. Что такое гурий? Это каменная пирамида, но по размеру не как египетская. Может быть в рост человека, может ниже ростом. То есть, это такой знак — для первооткрывателей. И это был своеобразный запоздалый телефон связи, то есть, они обычно оставляли в гурии записки».

Под одним из камней этого гурия находился сверток из толстой фольги. На ней ножом было нацарапано: «Упали море иду Ванкарем. С.Л.» Фольга была отправлена в Москву в институт криминалистики, но специалисты не смогли дать определенный ответ, действительно ли это почерк Леваневского. Еще в полукилометре от стрелы была найдена заколка для галстука. Точно такая же, как на последнем снимке Леваневского. Том самом, предстартовом, где весь экипаж снялся на фоне самолета.

Очень многим исследователям, занимавшимся поисками пропавшего экипажа, не давали покоя загадочные цифры из аварийной радиограммы Леваневского. «Посадку будем делать в тридцать четыре ноль ноль».
Расшифровать эти цифры много лет пытались и авиаторы, и журналисты.
Была, например, такая версия. У пилотов в те времена фраза «по нулям» означала приземление. Значит, два нуля в радиограмме означали посадку. А число 34? Может быть, Леваневский хотел сказать: сажусь в том районе, где совершил посадку в тридцать четвертом году? То есть, возле поселка Ванкарем. Тогда красную стрелу и гурий можно считать подтверждением этой версии.
Но с другой стороны, Леваневский мог сообщить Москве, что производит посадку в квадрате номер 34.
У штурмана Левченко была карта Арктики, разбитая на пронумерованные квадраты. Она предназначалась для передачи на борт самолета метеосводок. 34-ый квадрат на этой карте Левченко приходится как раз на район канадского архипелага. В частности, на острова Виктория и Принца Уэльского. И в данном случае два нуля могли означать время: «Сажусь в ноль часов по Москве в тридцать четвертом квадрате».
А в этом районе, кстати, поисково-спасательная операция не велась…

Сколько жизней отважных исследователей и дерзких путешественников забрала Арктика? Много. Очень много. Большинство пропало бесследно. Мы не знаем ни места, ни времени их гибели. Трагедия экипажа Леваневского – одна из таких неразгаданных тайн Арктики. Это часть ее истории. Истории героического освоения «страны ледяного ужаса».